Nova geração do sedã estreia um eficiente motor de 3 cilindros turbo e 6 airbags de série, mas com porta-malas menor em relação ao antigo Prisma. G1 avalia a versão mais cara, de R$ 76 mil, que pode até estacionar ‘sozinha’. Chevrolet Onix Plus Premier, versão topo de linha da nova geração do sedã
Guilherme Fontana/G1
Um dos 10 carros mais mais vendidos do Brasil, o Chevrolet Prisma acaba de “subir na vida”.
Nascido em 2006 como um sedã de entrada baseado no espartano Celta, ele passou a integrar a linha Onix em 2013. Agora, o modelo chega à uma nova geração com status global, mecânica moderna e equipamentos até então só vistos em categorias superiores. Mudou inclusive de nome: Onix Plus.
Disponível a partir de R$ 54.990 na versão LT com motorização 1.0 aspirada, o Onix Plus pode chegar a R$ 76.190 no pacote Premier II com motor turbo.
VEJA TODOS OS PREÇOS DO ONIX
O G1 andou na configuração mais completa e adianta: ele vai dar trabalho para a concorrência – incluindo o novo HB20S, apresentado menos de uma semana depois do novo Onix.
5 coisa que só quem já andou no sedã sabe:
O novo motor 1.0 turbo de 116 cavalos de potência dá mais agilidade e economia ao modelo;
Acerto mais firme da suspensão deixou o carro mais estável em relação ao antigo Prisma;
Banco do motorista agora fica em posição mais baixa, deixando a dirigibilidade mais prazerosa;
Mesmo assim, o sedã não tem vocação esportiva. Ele foca no conforto;
Baixos níveis de ruído e vibração em relação aos motores de 3 cilindros da concorrência compensam o atraso da marca em adotar esse tipo de propulsor.
Veja os principais concorrentes do Chevrolet Onix Plus Premier II
G1
Como anda o turbo?
A partir da versão de R$ 58.790, que recebe apenas o sobrenome “Turbo”, o Onix Plus é equipado com motor 1.0 turbo flex de 116 cavalos de potência e 16,8 kgfm de torque com etanol. Na Premier, o câmbio é um automático de 6 marchas.
Só não espere que a motorização turbinada (que não tem injeção direta como nos rivais Polo/Virtus e o novo HB20) desperte uma vocação esportiva no sedã. A GM diz que ele vai de 0 a 100 km/h em 9,7 segundos, número próximo do Virtus, que faz o mesmo percurso em aproximadamente 10 segundos.
Versão Premier é equipada com o novo motor 1.0 de 3 cilindros com 116 cavalos de potência
Divulgação/Chevrolet
Apesar de boas acelerações e retomadas, feitas com força suficiente e sem sufoco, o conjunto prioriza o conforto com desempenho progressivo e trocas de marchas suaves. O comportamento remete até ao do “irmão maior” Cruze.
O “kick down”, quando há pressão máxima no pedal do acelerador, não empolga como no Virtus TSI – que tem 12 cavalos e 3,6 kgfm de torque a mais. O jeito mais “pacato”, no entanto, tem suas vantagens, como o consumo. Com gasolina, a marca diz que o modelo faz até 17 km/l na estrada.
Outro aspecto que dá ares mais refinados ao Onix Plus é o novo acerto de suspensão em relação ao do Prisma.
Mesmo mantendo o foco no conforto e absorvendo bem as irregularidades do solo, o ajuste está mais firme e, em conjunto com a direção elétrica mais direta, garante mais segurança e estabilidade em curvas mais fechadas e/ou em velocidades mais altas.
Câmbio automático de 6 marchas do modelo tem trocas suaves
Chevrolet/Divulgação
O banco do motorista agora está mais baixo – a posição alta dos Onix e Prisma antigos era alvo de críticas. Com o reposicionamento, é possível dirigir de forma mais prazerosa e, mesmo que esta não seja a intenção, em uma posição mais esportiva.
3 cilindros: demora recompensada
A Chevrolet foi a última marca de volume a adotar motores de três cilindros no Brasil. Se, aos olhos de alguns, a demora aparentava certo atraso tecnológico, para outros não fazia diferença – afinal, a linha Onix/Prisma ocupa a liderança há anos mesmo sem os propulsores mais modernos.
Basta ver os números da Fenabrave, a associação das concessionárias. Juntos, os agora antigos Onix e Prisma emplacavam uma média de aproximadamente 30 mil unidades por mês.
Porém, a demora serviu como um aprendizado e, consequentemente, uma vantagem para a fabricante, que teve tempo para superar as deficiências dos tricilíndricos da concorrência.
Equipado com motor 1.0 turbo câmbio automático de 6 marchas, o modelo revela ao menos 3 pontos com evolução em relação aos concorrentes com motores semelhantes – Virtus e HB20S.
Chevrolet Onix Plus Premier
Guilherme Fontana/G1
O primeiro deles é o “creeping” – momento em que um carro automático se movimenta “sozinho” quando o motorista solta o pé do freio, sem acelerar. Nessa situação, a saída é suave, sem o “tranco” dado pelo rival alemão, que pode ser até perigoso no anda e para das cidades.
A vibração em marcha lenta e o ronco em acelerações mais intensas também são bastante reduzidos em relação a outros modelos de 3 cilindros, o que dá maior conforto aos ocupantes.
Mini-Cruze?
Embora a própria Chevrolet dispense o rótulo de “mini-Cruze” para o Onix Plus, as inspirações no “irmão maior” são inegáveis – inclusive no visual. Entre elas está o conjunto formado pelos faróis mais estreitos e a grade de dimensões generosas, e as lanternas que invadem a tampa do porta-malas.
A configuração Premier é a única com projetores nos faróis e luzes diurnas no para-choque, assim como a iluminação de LEDs das lanternas, inspiradas no novo Blazer, registrado no Brasil. Também é exclusividade da versão mais cara o tom de azul da unidade das imagens.
Repetidor de seta fica no para-lama, não no retrovisor como é a tendência atual; rodas são de 16 polegadas
Guilherme Fontana/G1
De lado se destacam as novas rodas de 16 polegadas, também com visual semelhante às utilizadas no Cruze (pacotes opcionais podem alterar o desenho ou o acabamento delas). E os vincos bem desenhados.
Curiosamente, os repetidores de seta não ficam nos (grandes) retrovisores, mas nos para-lamas.
O interior segue o refinamento da parte de fora e parece com o do Peugeot 208. Mesmo sem materiais emborrachados no painel, a composição das peças, bem como das cores e das texturas, mostram cuidado.
Na versão Premier, o acabamento mesclava preto e caramelo – a segunda cor está presente no aplique de couro das portas, na faixa central do painel e na parte superior dos bancos, que têm encosto embutido.
Acabamento caramelo está nas portas, no painel e nos bancos, que são inteiriços
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Carro cresceu, porta-malas diminuiu
Como já era esperado, o Onix Plus ficou maior em relação ao Prisma de segunda geração. Agora são 4,47 metros de comprimento, 2 m de largura, 1,47 m de altura e 2,6 m de distância entre-eixos.
Ele está 20 centímetros mais longo e 4 cm mais largo. O entre-eixos ganhou 7 cm, enquanto a altura diminuiu 0,7 cm.
A ideia foi dar mais conforto para os ocupantes. Quem anda atrás agora tem mais espaço para as pernas e para os ombros (que já não eram ruins na geração antiga), mas talvez possa se incomodar com os bancos dianteiros inteiriços, como no Volkswagen Up!.
Apesar do crescimento, o porta-malas foi reduzido de 500 litros de capacidade para 469 – ou seja, 31 litros a menos – equivalente a uma mala pequena de mão.
Porta-malas do Onix Plus diminuiu em relação ao do antigo Prisma
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Nível de equipamentos inédito
Com a imagem prejudicada por zerar em testes do Latin NCap, em 2017, a Chevrolet apostou em segurança para a nova geração do Onix. O investimento, inclusive, já surtiu efeito: o sedã recebeu nota máxima nas novas provas da entidade.
Além de receber 17% mais aços de alta resistência na estrutura, desde a versão mais barata, tanto o hatch, quanto o sedã, têm 6 airbags, controles de estabilidade e tração, e assistente de partida em rampas de série.
Interior do Chevrolet Onix Plus Premier pode combinar preto e cinza ou preto e caramelo, como na imagem
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Como comparação, o também recém-lançado HB20S só ganha controles de estabilidade e tração e assistente de partida em rampas na versão Evolution, de R$ 58.390, e airbags laterais na Diamond, de R$ 76.890. No total, o HB20 só pode ter 4 airbags, contra os 6 de série do Onix.
Veja aqui os detalhes de cada uma das versões do Onix Plus
Confira todos os preços e versões do HB20
A lista de equipamentos também conta com itens de tecnologia inéditos para o segmento.]
A versão Premier II conta com alerta visual de pontos cegos, monitoramento de pressão dos pneus, sistema de estacionamento semiautônomo (que estaciona o carro “sozinho”), carregador de celular sem fio e chave presencial com partida do motor por botão.
Modelo é o primeiro compacto com carregador sem fio de celulares; ar-condicionado digital só vem no pacote Premier II
Guilherme Fontana/G1
Há também faróis automáticos com projetores e regulagem de altura, LEDs diurnos, ar-condicionado digital, piloto automático, limitador de velocidade, câmera de ré, direção elétrica, banco do motorista com regulagem de altura, bancos de couro e rodas de 16 polegadas.
A lista continua com a nova geração da central multimídia, com tela de 7 polegadas, compatível com Android Auto e Apple CarPlay, e o sistema de concierge OnStar.
O Onix também é equipado com sistema de wi-fi nativo, com um chip instalado no próprio veículo, que enviará sinal para os celulares. Serão oferecidos planos de uma única operadora a partir de R$ 29,90.
Versão Premier tem lanternas de LEDs com desenho inspirado no SUV Blazer
Guilherme Fontana/G1
E o HB20?
A briga entre Onix Plus e HB20S promete ser acirrada. Os dois chegam renovados ao mesmo tempo. Existe uma certa vantagem para o Chevrolet, que estreia uma geração totalmente nova, enquanto o Hyundai não muda a plataforma, ganhando apenas uma reestilização mais profunda.
Outro quesito em que o Onix Plus se mostra melhor é no preço da versão mais cara, R$ 76.190 no pacote Premier II, contra R$ 81.290 da configuração topo de linha do HB20S (veja todos preços do HB20).
Conclusão
Como dito no início da reportagem, do antigo Prisma não sobrou nem o nome. O novo Onix Plus ganha mecânica moderna e eficiente, acabamento caprichado, importantes itens de segurança de série e nível de equipamentos inédito na categoria.
Isso tudo ainda vem acompanhado de desenho e preços atraentes. Vai ficar complicado para a concorrência.

Petrobras anunciou que aumento na gasolina e no diesel entra em vigor nesta quinta-feira; reajuste ocorre depois da disparada na cotação do barril de petróleo no mercado internacional devido a ataques à Arábia Saudita no último fim de semana. Segundo especialistas, governo deveria usar receita arrecadada com tributos incidentes sobre gasolina e diesel para estimular investimento em formas de energia que geram menos poluição
PA
Contrariando o que havia informado antes, a Petrobras anunciou que vai aumentar o valor da gasolina e do diesel. O aumento, que passa a vigorar a partir desta quinta-feira (19/09), será, em média, de 3,5% e 4,2%, respectivamente.
A gasolina terá uma alta média de R$ 0,0596 em seu preço nas refinarias e o diesel, de R$ 0,0916.
O aumento ocorre depois da disparada na cotação do barril de petróleo no mercado internacional devido aos ataques à Arábia Saudita, maior exportador mundial, no fim de semana. O repasse para o consumidor vai depender da distribuição e dos postos de revenda.
Na segunda-feira, o presidente Jair Bolsonaro afirmou que a Petrobras não ajustaria os preços. Em seguida, a estatal comunicou ao mercado que havia decidido “acompanhar a variação do mercado nos próximos dias e não fazer um ajuste de forma imediata”.
No entanto, dois dias depois, a companhia anunciou o aumento.
O último reajuste no preço da gasolina havia sido no dia 5 deste mês. Já o do diesel, na sexta-feira (13). Desde junho, a política de preços da Petrobras não tem periodicidade pré-definida para aplicação de reajustes.
Ranking internacional
Afinal, como o Brasil se posiciona em relação a outros países no quesito do preço dos combustíveis?
O aumento anunciado pela Petrobras não deve afetar significativamente a posição do Brasil no ranking internacional dos países que mais cobram por esses produtos.
Isso porque, como essa comparação dos preços é feita em dólar, a recente valorização da moeda americana em relação ao real acaba amortizando essa variação para cima tanto da gasolina quanto do diesel.
O Brasil continua, assim, a ocupar posições intermediárias no ranking do site Global Petrol Prices, que usa como referência os preços praticados pela Petrobras.
Até o dia 16 de setembro — últimos dados disponíveis —, o Brasil ocupava o 94º lugar no ranking de 164 países com gasolina mais cara no mundo: US$ 1,05.
Na dianteira, estavam Hong Kong, Mônaco e Barbados, nessa ordem. Os países com gasolina mais barata eram Sudão, Cuba e Venezuela.
Em relação ao diesel, o Brasil era o 106º dos 163 países do ranking. O diesel mais caro era encontrado, respectivamente, em Hong Kong, Mônaco e Islândia. O mais barato, em Cuba, no Irã e na Venezuela.
Vale lembrar, contudo, que o ranking é baseado nos valores dos combustíveis em dólar — e não leva em conta o poder de compra dos países listados.
Assim, ainda que o Brasil ocupe posições intermediárias, o peso real do combustível no bolso do consumidor brasileiro é muito maior do que em muitos países desenvolvidos — onde a gasolina e o diesel são mais caros, mas o salário mínimo também tende a ser maior.
Os preços dos combustíveis variam inclusive dentro do Brasil.
O preço médio da gasolina em setembro foi de R$ 4,30 por litro, mas variou de R$ 3,56 a R$ 5,80 em diferentes partes do país.
Já o do diesel foi de R$ 3,54, variando de R$ 3 a R$ 4,95.
Os dados são do sistema de levantamento de preços da Agência Nacional do Petróleo (ANP), em pesquisa com mais de 23 mil postos no país.
Em entrevista à BBC News Brasil em maio deste ano, Fernanda Delgado, doutora em Planejamento Energético e coordenadora de pesquisa do centro de estudos FGV Energia, explicou que a diferença entre as regiões se deve principalmente à variação da alíquota do ICMS (Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços), que é definida por Estado.
“Dentro do país você tem diferenças por causa da tributação de ICMS. O Rio de Janeiro tem a gasolina mais cara do Brasil porque o ICMS sobre a gasolina é de mais de 30%. É um dos percentuais mais altos de ICMS que você tem no país inteiro e isso dá diferença muito grande em relação a outros Estados”, disse.
Mas seria possível reduzir o preço dos combustíveis?
Atualmente, a Petrobras adota uma política de reajuste de preços de diesel e gasolina sem periodicidade definida.
Mas, sem uma considerável queda no preço internacional do petróleo, dois cenários poderiam reduzir o preço dos combustíveis no Brasil de forma instantânea.
Um deles é a intervenção no preço praticado pela Petrobras — vista como medida indesejável por quem defende a autonomia da empresa em relação ao governo, já que compromete o caixa da empresa e é uma sinalização ruim para os investidores.
Entre 2014 e 2017, a Petrobras acumulou mais de R$ 70 bilhões em prejuízos, resultados que são atribuídos não só aos desvios por corrupção revelados pela Operação Lava Jato, mas também à política de preços controlados.
O governo da ex-presidente Dilma Rousseff (PT) foi criticado por congelar preços em períodos de aumento do preço do petróleo, como medida para tentar controlar a inflação.
Logo nos primeiros meses de governo, o presidente Jair Bolsonaro também interveio na política de preços da Petrobras, ao determinar que a estatal suspendesse um aumento no diesel. No dia seguinte, a queda de mais de 8% nas ações da empresa fez a petroleira perder R$ 32,4 bilhões em valor de mercado.
Outro cenário para a redução do preço do combustível no curto prazo seria a redução dos tributos, o que parece pouco provável no Brasil, onde tanto o governo federal quanto a maioria dos estados estão com as contas comprometidas.
Atualmente, os tributos federais sobre combustíveis têm as seguintes proporções: 9% do preço final do diesel e 15% do valor da gasolina.
No entanto, a maior parcela de tributo é estadual: o ICMS corresponde, em média, a 15% do preço final do diesel e 29% da gasolina, segundo dados da Petrobras.
Isso significa que, em média, a cada R$ 10 gastos com gasolina no Brasil, R$ 4,40 são de tributos. No diesel, a cada R$ 10 em compra, R$ 2,40 são referentes aos tributos.
Combustíveis mais verdes
O ideal, segundo especialistas ouvidos pela BBC News Brasil, seria que o governo conseguisse usar a receita arrecadada com os tributos incidentes sobre esses combustíveis para estimular o investimento em formas de energia que geram menos poluição.
É o caso, por exemplo, da Noruega, que figura entre os países com combustíveis mais caros, apesar de ser a maior produtora e exportadora de petróleo e gás da Europa ocidental.
O preço alto vem de uma alta tributação para desestimular o consumo de combustível fóssil. O país é frequentemente acusado de hipocrisia em sua política ambiental: ao mesmo tempo em que é conhecido como exemplo na proteção do meio ambiente, é um dos principais exportadores de petróleo e gás do mundo.
Outro cenário capaz de reduzir o preço dos combustíveis seria estimular a competição na cadeia de produção. A Petrobras detém praticamente o monopólio do mercado de refino do país, por exemplo.
Mas, em junho, a estatal assinou um acordo com o Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) que prevê a venda de oito das suas 13 unidades de refino, o que corresponde a cerca de 50% de sua capacidade.
O acordo encerrou uma investigação do órgão regulador sobre possível prática de abuso de posição dominante pela Petrobras no segmento.
O Cade havia aberto inquérito para investigar se a Petrobras abusava de sua posição dominante no setor, já que a estatal detém 98% do mercado de refino do país. O objetivo era apurar se a Petrobras estaria usando sua posição para manipular o preço dos combustíveis e evitar a entrada de novos concorrentes.
Pelo acordo, a Petrobras tem de realizar a venda das refinarias até 2021.
O plano prevê, além do desinvestimentos em ativos relacionados a transporte de combustíveis, na BR Distribuidora, a venda de oito refinarias: Abreu e Lima (RNEST), Unidade de Industrialização do Xisto (SIX), Landulpho Alves (RLAM), Gabriel Passos (REGAP), Presidente Getúlio Vargas (REPAR), Alberto Pasqualini (RFAP), Isaac Sabbá (REMAN) e Lubrificantes e Derivados de Petróleo do Nordeste (LUBNOR).
Além disso, as refinarias RLAM, RNEST, REPAR, REFAP e REGAP não poderão ser adquiridas por um mesmo comprador ou empresas de um mesmo grupo econômico por serem considerados como potencialmente concorrentes.
“O cronograma e o cumprimento dos compromissos assumidos junto ao Cade serão acompanhados por um agente externo, a ser contratado pela Petrobras, segundo especificações a serem estabelecidas em comum acordo”, disse a Petrobras em comunicado ao mercado na ocasião.
Sobre a formação de preços, a estatal diz que “como a lei brasileira garante liberdade de preços no mercado de combustíveis e derivados, as revisões feitas pela Petrobras podem ou não se refletir no preço final, que incorpora tributos e repasses dos demais agentes do setor de comercialização: distribuidores, revendedores e produtores de biocombustíveis, entre outros.”